商业远洋航运的运营极度依赖于完善的保险体系。一般情况下，国际海运保险的核心框架可以概括为“三大基础险种 + 战争险扩展”：1）船舶险，又称船体与机械险（Hull & Machinery, H&M）；2）责任险，即保赔险（Protection & Indemnity, P&I）；3）货运险（Cargo Insurance）；以及4）在高风险水域单独加保或附加计费的战争险（War Risk）。
战争险是把前三者在战争情形下被排除掉的部分重新补回来，通过单独保单/单航次加费实现覆盖。这也是为什么地缘冲突升级时，保险市场可以在48小时、72小时甚至7天通知期内快速撤保或改价。
海运保险的缺失或不完备，将导致货轮无法从银行获得融资，港口会拒绝靠泊，船东将承担无限责任。
3月初，国际主流海事保险体系对波斯湾/霍尔木兹海峡启动“集体撤保+拒保”，以国际船东互保集团旗下7家核心成员统一发出战争险撤销通知（NOC）为核心，具体到公司层面包括Gard、Skuld、NorthStandard、伦敦保赔协会、American Club等宣布自3月5日起取消相关战争险承保，日本MS&AD同步暂停相关战争险；大陆中船互保按JWLA-033调整除外区域。
尽管《劳合社日报》（Lloyd's List）3月4日声称相关区域的战争保险仍可获得，但理论上“仍可获得”的战争险保障面临着昂贵的保费、激增的免赔额、极其苛刻的承保条件（如要求武装护卫、7天短期保单、船旗国审查等），这让海运油气货轮通过霍尔木兹海峡的保险保障仍处于“准熔断”状态。
考虑到船舶和货物的高价值，没有保险保障的国际航运是不可行的。如果在航行中途协会宣布该区域不再承保，船东将立即失去对第三方责任的保障（尤其是巨额的油污清理责任），船舶险和货运险的保障也受到限制。部分小型船东或投机者理论上可能选择“裸奔”（不购买战争险），但这违反了大多数租船合同和银行贷款/信用证条款，一旦出现风险将面临破产。
即便冲突结束，承保人仍然可能因为持续存在的风险隐患（比如水雷或政治不确定性）以及 JWC 审慎调降风险等级等因素，继续维持较高的保费一段时间。即便冲突在未来几天或几周结束，保险费率回落到冲突前水平可能需要数月甚至更长时间，甚至等到下一年续保时点。